今日は曇りのち雨。
昨日午後１時半頃、中国国際航空機（エア・チャイナ）が飛んでいるのを目撃した。
その様子は次の写真（１枚）のとおりである。
遠目で見ると、日航機の尾翼（赤い鶴丸マーク）とも間違えそうな、「赤い不死鳥（鳳凰）」マークである。
一介の「撮りジェット」として、雄大な空を飛ぶ「ジェット機」の姿を見るのは、心の癒しにもなっている。
そんな良い気分をぶち壊すかのように、昨晩、東京の羽田空港で死者５人を出す航空機の惨事が起こった。
その経緯は以下のとおりである。
正月２日午後５時４７分頃、東京・羽田空港Ｃ滑走路で、日航機と海上保安庁機が衝突し、両機とも炎上大破した。
それも、一つの滑走路で、進入着陸走行した日航機（新千歳空港発）が、離陸滑走中の海上保安庁機（能登半島地震災害支援物資輸送の途中）に衝突（接触）したもようである（https://mainichi.jp/articles/20240102/k00/00m/040/400000c）。
海上保安庁機の乗員について、機長１名は重傷を負いながらも脱出できたが、副機長等他の乗員５人は死亡が確認された。
他方で、日航機の乗客乗員について、乗客３６７人・乗員１２人（計３７９人）全員は無事脱出できた。その内１４人は負傷。
これについて、イギリスやアメリカの主要メディアは、この全員無事脱出は奇跡として称賛している。これも、所謂「９０秒ルール」（米国連邦航空局の安全基準）を守ったがための幸運だったとも言われている。
海保の男性機長は「管制官から離陸許可が出ていた」と話し、これに対して、管制官は、滑走路の手前まで進む指示を出したものの、滑走路の中に入る許可は出していなかったそうである。両者の言い分に食い違いがある。
この点について、国交省は「管制官側の指示は適切であった」「交信記録を見る限りは、離陸許可は出ていない」との認識・見解を示している。
いずれにしろ、管制官と海保機のパイロットとのコミュニケーションが不十分であった可能性もあろう。また、同一滑走路に２機順次使用問題も浮上して来ようか。
以上事故の真相については、運輸安全委員会がボイスレコーダーとフライトレコーダーを回収分析、現場検証、かつ事故関係者等の事情聴取をする等して事故原因の調査解明を待つしかない。この段階で断定的に物を言うのは控えるべきであろう。また、警察も、業務上過失傷害事件を念頭に捜査を開始したようである。
なお、海上保安庁機はカナダ・ボンバルディア３００型のMA722固定翼機みずなぎ１号（全長約２７メートル）、日航機はエアバスＡ３５０‐９００型の５１６号便（全長６６．８メートル）である。
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それにしても、元日に起こった震度７の能登半島地震で、石川県の死者が７３人となった。これは、２０１６年の熊本地震の死者５０人を上回るものである。しかも、「たられば」の話になろうが、今回の日航・海保機の衝突炎上事故はこの地震と間接的に関係している。世の中、そんなものであろうか？
亡くなられた方々には、ただご冥福を祈るしかない。
